米格-25和它的小伙伴们——苏联国土防空军装备的主要战机

  1945 年 5 月 8 日，经历了一千多个日日夜夜的奋力苦战，苏联终于在第二次世界大战中获得了凄惨的胜利。

  战争带来的极大教训与创伤对苏联高层决策者产生了深刻的影响，尤其令他们印象非常深刻的是 1941 年 6 月 22 日凌晨纳粹德国那一记迅雷不及掩耳的空中突袭。在那次突袭中，庞大的苏联空军还没有出击就损失了绝大部分的一线战机，惨重的损失使得前苏联前线航空兵（V-VS）几乎是在战争开始的第一时间就丧失了对天空的控制权，德国战机在苏联的天空中为所欲为……

  战争的伤痛使得原本并不十分重视空军建设的苏联红军高级将领们认识到了制空权的重要意义和夺取制空权的艰难，刚刚经历了残酷战争的苏联人很清醒的看到，要想在未来与西方的大规模战争中稳固的夺取制空权，难于上青天。

  残酷的现实迫使苏联人不得不走上了一条与众不同的发展道路，苏联那庞大的空中力量被赋予了与西方国家空军完全不同的使命，它们的主要使命既不是使用航程巨大的四发轰炸机对敌方的腹地发起毁灭性的战略轰炸，也不是使用机动灵活的强击机以及战斗轰炸机对敌方战线发起纵深突击，苏联空军在未来有几率发生的战争中将被赋予一个防御者的使命，即使用各种前线歼击机和截击机阻止西方重型轰炸机对己方腹地的入侵，并在前线上空有效应对敌方强击机和战斗轰炸机的遮断打击，保障己方强大的地面突击集群顺利达成突击---至于敌方的空军，当己方地面突击集群的突击达成以后，暴风雨一样的各式炮弹会很妥善的在地面为他们提供“全天候服务”的！

  在这样的战略思路主导之下，战后苏联的航空兵器研发从一开始就显得十分的“非主流”，这从苏联第一种跨入喷气时代大门的实用战斗机米格-15 的身上即可看出一二，在截击至上的思路影响下，米格-15 并没有像西方战后第一代喷气战斗机那样，沿袭二战中的空战经验，装备弹道平直，弹幕密集的.50 英寸（12.7毫米口径）机枪或 20 毫米航炮，而是直接装备了 23 毫米乃至 37 毫米的大口径航炮，并且在气动设计中极端重视高速和垂直机动，由此打造而成的米格-15，虽然有着与西方战斗机近似的外型，但近似的外表下却隐藏着一个“轰炸机杀手”的真实面目，无论从飞行性能，武器配置还是作战战术上，米格-15 都更像是一个专门用来在万米高空追逐并击毁那些体积巨大的西方四发轰炸机的猎手，而不是像它的西方同类一样， 成为在 5,000-8,000 米中空与对方战机捉对厮杀的空中骑士。

  二战结束后，美国和苏联瓜分了德国的航空科学技术人员和技术资料，后掠翼设计是其中很成熟的部分，相比美国的 F-86，MiG-15 在气动设计上就更接近德国的 Ta 183，功能上也是如此

  极端重视防御以及本土防空安全的思路最后导致了苏联空军内部的裂变，一个全新的军种从此应运而生，1948 年（一个很有意思的巧合是，米格-15 也在这一年开始批量交付部队，并迅速成为了这一新生军种的主力装备），在卫国战争第一元勋朱可夫元帅的建议下，苏联在二战中战功卓著的各主要城市专属防空部队的基础上，建立了一个极具苏联本国特色的新军种—国土防空军（缩写为 P-VO），新生的国土防空军全面接过了原本由苏联空军负责的国土防空任务，并获得了独立发展战机的权力。

  新军种从诞生之日起就受到了苏军最高统帅部以及部长会议的格外青睐，刚刚投入批量生产的米格-15 歼击机被优先供给了国土防空军，为此甚至影响了这款歼击机本来的主顾苏联空军的装备速度，但对于国土防空军即将承担的任务来说，米格-15 虽然各项性能都相当优秀，但较短的航程和低下的全天候作战能力却成了其承担国土防空重担的短板，在越来越复杂而险恶的防空环境下，米格-15 虽能应付一时，但却注定只能担任一个局部补充的角色。

  国土防空军装备的第一种机型就是米格-15，装备一台仿制英国罗尔斯.罗伊斯“尼恩”发动机的RD-45离心式喷气发动机，推力2274公斤，机上装有一门37毫米机炮（带弹40发）和两门23毫米机炮（带弹160发）。

  1950 年爆发的朝鲜战争以血的事实上了米格-15 的不足，前线参战的苏联空军人员发现，米格-15 虽然在昼间拦截 B-29 的作战中表现出色，但在夜间执行此类作战时，却因为机载设备的不足而存在无法有效发现目标的严重问题，而当时苏军装备的米波远程警戒雷达，在对目标位置的判定上存在着相当大的误差，再加上这些雷达对位置目标位置的判读需要相当长的时间，直接引发米格-15 一旦无法被引导到距离目标相当近的位置，就无法有效搜索与捕获目标并发起攻击，最后导致拦截任务的失败。

  紧迫的现实使得苏联人加紧了研制全天候专用截击机的步伐，但基础工业的薄弱再一次绊住了他们前行的脚步，专用全天候截击机所需的雷达，以及用来制造大型全天候截击机所用的发动机都成了新型截击机研制过程中的重大羁绊，无奈之下，苏联人首先想到了在现有装备上加装简易雷达瞄准设备，以达到尽快形成全天候战斗力的目的。

  事实上，早在 1949 年，米高扬设计局就慢慢的开始尝试将一部“绿宝石”雷达安装在米格-15 上，以使得米格-15 具备全天候截击能力，但由于米格-15 基础性能的限制，安装雷达以后的米格-15P 飞行性能出现了相当大的下降，使得苏联军方和米高扬设计局最终放弃了这一型号的批量生产，最终米格-15P 只进行了少量的试生产。随后，全新的米格-17 出现了，更换了的发动机使得它拥有了更加优异的飞行性能，而且也能承载更大的重量，这使得为米格-17 安装截击雷达成为了现实的可能，于是，最终绿宝石雷达花落米格-17，这对组合被赋予了米格-17PF 的编号，于 1951 年夏天通过验收，随即大量装备到国土防空军，成为了那个时代国土防空军的全天候防空主力。

  MiG-17 则在优化水平机动性的同时逐步提升了高空性能，并安装了加力燃烧室，PF 型还加装了雷达，进行全天候截击

  米格-19 更进一步，同时具备高机动性和超音速作战能力，图中是中国引进技术生产的歼-6（米格-19的中国版），苏联国土防空军装备的是带雷达的米格-19PF，装备2台AM-5涡喷发动机，3门30毫米机炮

  1954 年 2 月 17 日，苏联航空部门下令生产世界上第一种超音速双发轻型前线歼击机，也就是著名的米格-19，从此，人类航空史正式跨入了超音速时代的大门（关于是米格-19，还是F-100是第一种实用的超音速战斗机，一直有争议。），但在苏联国内，对这款新时代的歼击机的评价却并不一致，苏联空军的飞行员们很快就喜欢上了这款水平机动性优异，且简单易用的歼击机，但是国土防空军在测试了专门为他们准备的米格-19PF 型雷达截击机后发现，这款歼击机虽然拥有出色的爬升性能和机动性能，即使在加装雷达后下降也不明显，但囿于机体结构的限制，米格-19PF 仍旧只能安装并不具备完善的搜索/攻击能力的 RP-5“绿宝石”雷达，而且由于设计局限，其机体升级空间也相当的不足，原始设计决定了米格-19 是一款出色的格斗战机，但它并不是国土防空军中意的机型。

  在高层的高压下，前苏联各个航空设计局迅速的行动起来，最终雅科夫列夫设计局设计的一款拥有两台悬吊式米库林 AM-5 发动机，形体巨大酷似轰炸机的远程截击机获得了高层的首肯，并最终投入生产，并被命名为雅克-25P，在这种形体巨大的截击机上，装有苏联第一款具备远程（相对所处的时代而言）独立搜索目标的火控雷达 RP-6 型，这型雷达是在米格-17PF 的机载雷达 RP-5“绿宝石”基础上加以放大而成的，这款雷达的波束较以前的 RP-5 “绿宝石”系列要窄，搜索低空目标时较少遇到地面杂乱回波的干扰，由此带来了相当大的搜索范围，庞大的机体为雅克-25 带来了 2,730 公里的大航程，也使得雅克-25P 初步具备了在西伯利亚荒原上独立执行巡逻飞行任务的能力，但囿于当时苏联的航空科学技术水平，雅克-25 的大航程和独立搜索能力是以牺牲机动性能为代价的，这也使得它在很大程度上具有浓烈的应急色彩，整个系列生产数量并不多。

  防空军口惠实至，通过雅克-25 弥补了部分远东严峻的空防形势，但这只是解决有无问题，距离一种成熟可靠的双料机型还有很大差距

  自雅克-25 开始，国土防空军的装备发展趋势开始变得明晰起来，与苏联空军前线航空兵对歼击机的要求不同的是，国土防空军并不是特别需要他们的截击机拥有与前线航空兵一样强大的适应性和保养便捷性，相反，国土防空的任务特点要求这些飞机拥有出色的速度和加速性能，大的航程以及强大的火力，并且，在拥有这些能力的同时，还要尽可能的拥有独立搜索与攻击目标的能力，以便尽可能降低对地面引导系统的苛刻要求，雅克-25 虽不成功，但毕竟是在向着正确的道路迈进。

  超音速的雅克-28P 可以带两枚空空导弹，在使用上没有很本质的区别，原则上还属于雅克-25的逐步发展，但已经系列化生产，除了截击型的雅克-28P以外，还有不带雷达的前线轰炸机的型号。

  于是，国土防空而把目光投向了苏霍伊设计局设计的 T-43 样机（也就是后来的苏-9 截击机），这款截击机比米格-19 更大，飞行速度更快，采用一台大推力的图曼斯基 R-7 涡轮喷气式发动机提供动力，T-43 样机有着比米格-19 更加优异的爬升能力，而且，更让国土防空军满意的是，它有着足够的发展的潜在能力，巨大的进气道调节锥足可以装下更加巨大的雷达，庞大的机体正好为国土防空军另外一个重点项目—空中-1 自动化截击系统的机载部分提供了充裕的空间，在当时来看，T-43 绝对是国土防空军新型截击机的最佳平台！

  在国土防空军高层的关注下，T-43 样机发展稳定而迅速，1959 年，T-43 最终获得了苏-9 的编号，并开始批量进入国土防空军服役。最终定型生产的苏-9 使用了新型的 RP-9U 火控雷达，并取消了航炮，转而使用四枚 K-5M 无线电驾束制导空空导弹作为主要空战武器（北约称 其为AA-1“碱”）。

  苏-9 实际上就是三角翼型的苏-7，这也是和苏-7 一起苏联仅有的能达到 U-2 飞行高度的战斗机，但 1960 年四月的首次拦截不成功，一个月后孟邱科夫的引导撞击也失利了，弗朗西斯最后还是被萨姆导弹击落在斯维尔德洛夫斯克

  在苏-9 之前，苏联战机一直使用的语音通讯式地面引导，这也是因为当时地面雷达的反应迟缓，数据输出方式原始，需要人工加以解算，标图后才能够给大家提供给空中作战部队。

  在五十年代中期，苏联开始研制其第一代半自动截击引导系统，苏-9 在设计伊始就融入了这一系统，并成为这套被命名为“空中”的作战系统中最终的火力输出环节，空气系统通过体积硕大的地面计算机直接解算雷达提供的目标参数，并将参数以数据的形式提供给地面引导员，再由引导员提供给截击机飞行员，提供给截击机的数据是经过处理后的，这一些数据已经可以直接用来操纵武器进行攻击，这套系统大幅度的提升了国土防空军的作战反应速度，使得国土防空军的战斗力获得了成倍的提高，而这一作战模式，则成为苏联国土防空军的经典作战模式，一直使用到苏联解体，期间虽然历经几次技术升级，但最初确立的“引导-截击”体制却始终未曾改变。

  苏霍伊设计局也成为国土防空军的主要合作伙伴，后来又为国土防空军设计出苏-15和苏-27截击机。

  在苏-9 发展的这几年之中，航空技术的发展速度几乎比之前翻了几番，1958 年，前苏联第一款两倍音速歼击机米格-21 与美国第一款 F-104 几乎同时进入部队服役，人类航空器的飞行速度在短短几年内被刷新了两倍，而此时作为世界头号航空大国的美国，慢慢的开始踏上了向三倍音速迈进的征途，高空高速的标杆慢慢的变成了了世界各主要航空大国一起努力的方向，新一代的歼击机已达到了“双二”的新高度，而苏-9 的最大速度仅为 1.8 马赫，慢慢的开始稍显落后，但更大的危机，还不在于此，毕竟防御用的苏-9 并没多少可能会在空中遇到这些高性能的敌方歼击机，线 面临淘汰危机的，是另外一些划时代的产物。

  几乎与速度的提高同步，作战飞机的飞行高度也以一个很快的发展速度飙升，1955 年，著名的 U-2 侦察机在洛克希德-马丁公司下属的“臭鼬工厂“的试飞场地上成功首飞，次年即装备美军作战部队，这种最高升限高达 2.5 万米的侦察机迅速显示出了其卓越的性能优势，当时世界各国装备的主流歼击机均无法对其构成有效的威胁，只有刚刚出现的新式武器防空导弹才能对其发起有效的打击，美国人对这种新型侦察机颇感满意，并于 1956 年 6 月开始将其用于对苏联本土的穿梭侦查。

  U-2 出现以后，苏联国土防空军的噩梦从此开始，自 U-2 第一次出现，国土防空军就使用米格-19PF 对其发起了多次拦击，但均铩羽而归，即便使用了米格-19 的专用高空型也无济于事，U-2 在苏联的国土上空足足逍遥了 4 年之久，即便是苏-9 和米格-21 开始加入拦击的行列以后，U-2 还是没有受到任何实质上的威胁，最终，还是刚刚装备部队不久的新式武器—S-75“萨姆“防空导弹在 1960 年成功的击落了一架 U-2。使得美国人不得不减少并逐渐停止了使用 U-2 对苏联进行穿梭侦查，这次事件深深的刺激了苏联国土防空军的感情，使得在这次事件以后，各设计局提交的截击机方案几乎全部惨遭否决，国土防空军的经费开始向空空导弹研发上倾斜，一股”要导弹不要飞机“的思潮开始在苏联国土防空军中泛滥，在这种思潮的影响下，五十年代末至六十年代初苏联除了对苏-9 进行改进以外，再没什么新型的截击机装备部队 。

  但一时的失败并不能阻止苏联航空人前进的脚步，各设计局并没有因各自方案的否决而放弃新型截击机的研制，而且，各主要航空设计局的主要负责人，比如米高扬，就曾经敏锐的认识到，防空导弹在面对速度慢慢的升高的来袭空中目标时效能不足，最终对高空高速来袭目标，最为有效的拦截手段就是本方的高空高速截击机，因此，各主要设计局并没放弃对更高，更快的目标进行探索的努力，很快，苏联两家主要战斗机设计局-米高扬-格列维奇设计局和苏霍伊设计局各自开始了对更高高度和更大速度的冲击。

  苏霍伊之后的苏-15 改为两侧进气，还预先改进生产 T-49 和 P-1 作技术验证，为机载雷达提供了较大空间，双发布局也在 T-5 上得到实践，证明了双发动力的无可置疑，这在苏联后续的截击机设计中得到完整的延续